Fullkomið verkfall

Tvær af hverjum þremur farþegaflugvélum sem fara frá Keflavík á degi hverjum tilheyra einu flugfélagi, Icelandair. Það er auðvitað mjög gott frá sjónarhorni þess flugfélags. Raunar hefur þetta hlutfall örugglega oft verið hærra. Í dag er allavega hægt að komast til og frá landinu með WOW air, easyJet, SAS og Norwegian, auk auðvitað Icelandair. Frá sjónarhorni neytenda væri samt betra ef þessi flugfélög væru fleiri og markaðshlutdeild þess stærsta minni. Þess vegna á ríkið ekki endilega að fara í aðgerðir til að tryggja að markaðsráðandi fyrirtækið haldi stöðu sinni.

Ef eitt flugfélaganna ætti erfitt með að útvega sér eldsneyti meðan hin réðu við það verkefni ætti ekki að setja sérstök lög til að hjálpa þessu eina flugfélagi að kaupa eldsneyti á „sanngjörnu verði“. Á sama hátt ef eitt þeirra flugfélaga sem fljúga til Íslands lendir í vanræðum með að kaupa vinnu flugmanna eða flugfreyja þá á ekki endilega að setja lög til að bjarga þessu eina flugfélagi. Menn hafa notað þau rök að ekki gangi að nokkrir hátekjumenn haldi samgöngum til og frá landinu í gíslingu. Vandinn er sá að með því að standa vörð um stöðu hins markaðsráðandi fyrirtækis erum við að tryggja að þessi hópur sé áfram í aðstöðu til að gera slíkt.

Glatað tækifæri

Hugsum okkar að flugmenn WOW air hefðu farið í verkfall og það flugfélag hefði þurft að fella niður eina af þremur flugferðum sínum einn daginn. Er líklegt að lög hefðu verið sett til að stöðva það verkfall? Um það má efast. Þar með liggur fyrir að Icelandair nýtur þessarar fyrirgreiðslu vegna þess að það hefur markaðsráðandi stöðu. Það er kannski meiri stemning að setja lög til að hjálpa markaðsráðandi fyrirtæki því verkfallsaðgerðirnar koma niður á fleirum. En þar með glatast tækifæri til að efla samkeppnina. Fólk sem hefði nauðsynlega þurft að komast til útlanda hefði keypt sér far með öðru flugfélagi.

Talað var um að ímynd landsins væri að bíða skaða. Auðvitað var það fyrst og fremst ímynd þessa ágæta fyrirtækis sem var að bíða skaða. Og þegar rætt er um skaðann fyrir ferðaþjónustuna, sem án nokkurs vafa var mikill, þá má samt ekki gleyma því að Icelandair á stóran hluta íslenskrar ferðaþjónustu, fyrirtækið rekur til dæmis yfir tuttugu hótel á landinu öllu. Icelandair Group er þannig eitt stærsta fyrirtæki landsins. Auðvitað væri heldur ekki gott fyrir samfélagið ef vinna stöðvaðist í Marel eða í álverunum. Þar með er ekki sagt að ríkið eigi alltaf að hlaupa til og hjálpa stærstu einkareknum vinnuveitendum landsins þegar þeir eru ófærir um semja um laun við sitt starfsfólk.

Sanngjörn laun

„Hvað eru sanngjörn laun?“ Þetta er algeng spurning í allri umræðu um kjaramál. Í raun eru sanngjörn laun bara þau laun sem einn maður er tilbúinn að vinna fyrir og annar er tilbúinn að borga honum. Ef ekki næst sátt um þetta þá fer engin vinna fram og engin laun eru greidd. Spurningin um sanngirni launa er því spurning um það hvort launin séu á markaðsvirði. Og af hverju ætti það að vera kappsmál manna úti í bæ að einhverjir launþegar fái greitt undir markaðsvirði? Að launakostnaður vinnuveitanda þeirra rjúki ekki upp? Ef við höfum áhyggjur af háum launum almennt, þá höfum við tæki til að taka á því almennt. Það heitir „skattkerfið“. En við eigum ekki að handstýra launum stétta á almenna vinnumarkaðnum.

Ég játa fúslega að ég er lítill aðdáandi verkfalla. Til lengdar finnst mér vænlegra til árangurs að fólk sem er óánægt finni sér einfaldlega aðra vinnu. Mér er heldur ekki vel við að stéttir í einokunarstöðu geti lamað samfélagið. En það var ekki alveg staðan í þetta skiptið. Það sem gerðist var einfaldlega það að eitt fyrirtæki lenti í launadeilu við starfsmenn sína. Fólk gat áfram keypt þjónustu af öðrum fyrirtækjum. Ef margir hefðu gert það hefði það leitt til aukinnar samkeppni og gert Íslendinga minna háða þessu eina fyrirtæki. Á þann hátt hefði þetta getað orðið ágætt verkfall.